“巴菲特是否被套在比亞迪了(le)？”“比亞迪處于汽車低迷期，能保證不破發嗎？”在6月(yuè)20日比亞迪網上路演中，投資者抛出尖銳問題，顯示出對(duì)比亞迪回歸A股的(de)擔心。

　　六天的(de)詢價推介後，比亞迪股份(01211.HK，下(xià)稱比亞迪)6月(yuè)19日發布公告，稱A股發行價确定爲18元。與比亞迪事先預計的(de)21.92億元募集規模相比，實際募集資金減少了(le)約7億元。

　　在當下(xià)新股破發成風的(de)A股市場(chǎng)，比亞迪格外小心翼翼。一方面，采用(yòng)了(le)比其他(tā)新股發行多(duō)1倍的(de)詢價時(shí)間；另一方面，在定價上慎之又慎。據财新《新世紀》了(le)解，主承銷商瑞銀證券最初給出的(de)詢價區(qū)間是21.08元至30.81元，路演結束之後，瑞銀證券提出的(de)定價建議(yì)是22元，“但比亞迪董事長(cháng)王傳福(專欄)說，要讓價，而且不是讓1元、2元。”瑞銀證券一位人(rén)士透露，比亞迪希望通(tōng)過讓利，吸引更多(duō)的(de)投資機構參與認購(gòu)。

　　對(duì)比亞迪來(lái)說，回歸A股是一場(chǎng)輸不起的(de)戰役。2008年、2009年，比亞迪曾兩度提起A股發行，均因A股市況疲弱未能成行；而此時(shí)，A股市況也(yě)并不比彼時(shí)景氣，但比亞迪不能再等待了(le)。

　　融資的(de)急迫性，凸顯比亞迪面臨的(de)發展困境。2010年，在全行業實現32%銷量增長(cháng)的(de)情況下(xià)，比亞迪全年汽車銷量同比僅增長(cháng)16%，銷售收入同比增長(cháng)2.6%，利潤同比減少50.4%。王傳福在路演中回應，去年汽車業務下(xià)降的(de)主要原因，是汽車銷售結構變化(huà)、加大(dà)了(le)銷售折讓力度以及成本上升。

　　過去三年，比亞迪H股股價經曆了(le)一波過山車。2008年9月(yuè)，巴菲特旗下(xià)公司以2.3億美(měi)元買入10%的(de)比亞迪股份，一年内比亞迪股價從8港元一路飙升至88港元，繼而一路下(xià)行，截至2011年6月(yuè)23日已跌至22.95港元。

　　正是公司基本面及業務發展的(de)表現，逐漸冷(lěng)卻了(le)對(duì)“股神”的(de)迷信。素以新能源汽車領頭羊形象示人(rén)的(de)比亞迪，兩年來(lái)新能源汽車遲遲不見效益，傳統汽車業務卻連續下(xià)滑。而此次A股融資時(shí)機的(de)選擇，又進一步加重了(le)市場(chǎng)對(duì)其财務壓力的(de)擔憂。

　　多(duō)位參加比亞迪A股發行路演的(de)基金經理(lǐ)均對(duì)财新《新世紀》記者表示，比亞迪困境難解，它遲早要在傳統汽車業務和(hé)新能源業務之間做(zuò)出選擇。

　　保守再保守的(de)IPO

　　6月(yuè)15日，北(běi)京金融街(jiē)(7.46,0.10,1.36%)威斯汀酒店(diàn)，上百家投資機構代表參加了(le)比亞迪路演。“人(rén)太多(duō)了(le)，座位全部坐(zuò)滿，我去的(de)時(shí)候隻能坐(zuò)到最後一排了(le)。”一位基金經理(lǐ)告訴财新《新世紀》記者。比亞迪回歸A股，确實引來(lái)了(le)投資業界的(de)廣泛關注。

　　一周前，比亞迪發布A股IPO招股書(shū)，拟公開發行不超過7900萬股，拟募集資金不超過21.92億元，公司募資資金拟投資于三個(gè)項目：年産1.7億隻锂離子電池項目、深圳汽車研發生産基地項目、擴大(dà)品種及汽車零部件建設項目。從募集資金投向看，汽車項目占到了(le)總募集資金的(de)82%。

　　“新能源概念作爲一個(gè)故事，比亞迪已經講完了(le)。”一位基金公司研究主管對(duì)财新《新世紀》記者稱，路演過程中，新能源仍然是比亞迪樂(yuè)于宣講的(de)故事，但這(zhè)個(gè)故事已經不具吸引力了(le)，投資者要看的(de)，是該公司是否有可(kě)靠的(de)财務和(hé)現金流回報。而比亞迪目前盈利的(de)業務，并非新能源，而是傳統汽車。這(zhè)種看法在參加路演的(de)機構投資者頗具代表性。

　　早在2008年底，比亞迪便推出了(le)其第一款電動汽車F3DM，但迄今爲止，加上深圳市示範運行的(de)50輛純電動車E6，以及即将爲大(dà)運會提供的(de)500部電動車(其中200部電動大(dà)巴，300部電動出租車)，銷售總量不超過千輛。比亞迪副總裁、财務總監吳經勝(微博)在網上路演中表示，新能源汽車從今年下(xià)半年開始方可(kě)爲公司帶來(lái)實質性收益。

　　長(cháng)江證券在近期的(de)一份研究報告中稱，即使考慮到政府對(duì)電動汽車的(de)補貼，在深圳購(gòu)買比亞迪F3DM需要五年以上時(shí)間才可(kě)以收回購(gòu)買時(shí)支付的(de)溢價，考慮到配套問題和(hé)消費觀念的(de)問題，電動車的(de)吸引力還(hái)略顯不足。而比較比亞迪F6 車型，對(duì)純電動車E6做(zuò)類似的(de)測算(suàn)，則回收時(shí)間在十年以上。

　　除了(le)成本，安全性也(yě)是新能源汽車遭遇的(de)一大(dà)瓶頸。4月(yuè)11日，在杭州城(chéng)區(qū)示範運行的(de)一輛衆泰電動出租車發生自燃，根據官方6月(yuè)8日發布的(de)事故鑒定報告，本次事故是電池成組後不能完全滿足車輛使用(yòng)環境所緻。

　　根據比亞迪後來(lái)發布的(de)公告，最後參與投資的(de)機構投資者爲18家，發行價爲18元。“18元的(de)發行價格還(hái)可(kě)以，但在整個(gè)汽車市場(chǎng)低迷的(de)情況下(xià)，與其把錢放在這(zhè)裏凍結著(zhe)，不如伺機去二級市場(chǎng)買。”一位參與比亞迪北(běi)京路演的(de)基金經理(lǐ)稱。

　　“詢價之後我們給出的(de)建議(yì)價是22元，但王總(王傳福)主動讓價了(le)。”瑞銀證券一位人(rén)士對(duì)财新《新世紀》記者透露，在整體市場(chǎng)不好的(de)情況下(xià)，比亞迪董事長(cháng)王傳福希望能吸引更多(duō)機構參與。

　　另有分(fēn)析人(rén)士稱，比亞迪之所以在此次回歸A股過程中如此保守，一方面是因爲二級市場(chǎng)市況的(de)低迷，另一方面則是近年來(lái)業務增長(cháng)乏力，公司融資需求迫切，令比亞迪難以承受回歸A股失敗的(de)後果。

　　而令投資者疑慮叢生的(de)是，截至2011年6月(yuè)20日，比亞迪都未公布其一季度财報，對(duì)此王傳福回應“季度報告是自願性披露”。有機構投資人(rén)猜測稱，“比亞迪一季度業績可(kě)能不太好，公司或許擔心公布季報會影(yǐng)響回歸A股的(de)募資計劃。”

　　多(duō)位基金經理(lǐ)均對(duì)财新《新世紀》記者表示，對(duì)比亞迪汽車業務的(de)判斷，是他(tā)們投資決策的(de)關鍵所在。從數據看，近兩年汽車業務占比亞迪銷售收入的(de)半壁江山。2010年，汽車業務盡管有所下(xià)降，但也(yě)占到了(le)全部收入的(de)46%。

　　按照(zhào)王傳福2008年底确定的(de)三大(dà)戰略，汽車業務和(hé)新能源業務是比亞迪除IT業務外的(de)兩大(dà)業務。新能源業務則是在動力電池研發基礎上，以電動汽車、太陽能電池和(hé)儲能電站爲代表。按照(zhào)目前比亞迪的(de)銷售收入和(hé)利潤情況，貢獻利潤的(de)是IT和(hé)傳統汽車業務，新能源業務尚未貢獻利潤。

　　但是，在對(duì)沖基金從事投資業務的(de)分(fēn)析人(rén)士貝樂(yuè)斯(Barrons)認爲，任何企業要成功，必須戰略清晰，集中資源投在戰略重點上。梳理(lǐ)比亞迪最近幾年的(de)投資，傳統汽車和(hé)新能源領域兩處都在著(zhe)力，“但這(zhè)兩者之間如何做(zuò)戰略選擇，是比亞迪繞不過去的(de)坎。”貝樂(yuè)斯稱。

　　另一位長(cháng)期研究比亞迪的(de)人(rén)士則對(duì)财新《新世紀》記者分(fēn)析稱，比亞迪目前最大(dà)的(de)問題，是它的(de)傳統汽車業務面臨發展瓶頸，而新能源汽車短期内又難以取得(de)進展，但在傳統汽車和(hé)新能源之間做(zuò)出二選一是很難的(de)。

　　他(tā)認爲，中國消費者在經曆了(le)近十年的(de)汽車市場(chǎng)爆發式增長(cháng)之後，更加注重汽車産品品質和(hé)品牌，這(zhè)正是包括比亞迪在内的(de)本土汽車公司的(de)軟肋。“小毛病多(duō)”成了(le)絕大(dà)多(duō)數消費者對(duì)于本土汽車産品的(de)印象。“即使大(dà)量資金投在傳統汽車上，比亞迪想要短期内提升品牌也(yě)是不可(kě)能的(de)。”

　　“受制于技術和(hé)市場(chǎng)的(de)雙重掣肘，比亞迪正在經曆一個(gè)低潮期，這(zhè)可(kě)能要持續幾年時(shí)間。”上述分(fēn)析人(rén)士認爲。

　　在幾家本土車商中，比亞迪的(de)銷量下(xià)滑最爲迅猛。據汽車工業協會統計，2011年前五個(gè)月(yuè)，比亞迪銷量爲19.99萬輛，同比下(xià)降21%。而奇瑞銷量爲27萬輛，同比增長(cháng)1.9%；吉利汽車(00175.HK)銷量爲18.4萬輛，同比增長(cháng)10.5%。整個(gè)中國汽車市場(chǎng)1到5月(yuè)銷售791.62萬輛，同比增長(cháng)4.06%。

　　比亞迪在傳統和(hé)新能源兩大(dà)業務領域都拉開了(le)戰線。過去兩年，比亞迪完成了(le)對(duì)湖南(nán)美(měi)的(de)客車廠的(de)收購(gòu)，并在湖南(nán)建設40萬輛新能源客車基地，投資額至少在20億元以上。比亞迪西安二廠項目，則是産能40萬輛左右的(de)傳統汽車及零部件，投資額在50億元以上。新能源方面，比亞迪計劃在2009年-2015年間，對(duì)陝西儲能電站總投資225億元。單純依靠公司利潤，顯然不足以支撐上述投資。2010年，比亞迪淨利潤由上年的(de)37.9億元減少至25.2億元，降幅33%。

　　比亞迪副總裁吳經勝在網上路演時(shí)表示，截至2010年12月(yuè)31日，公司需償還(hái)的(de)貸款是130多(duō)億元，經營活動産生的(de)現金流量淨額爲31.4億元，同比下(xià)滑了(le)74%，資産負債率升至59.92%。多(duō)位接受财新《新世紀》記者采訪的(de)基金經理(lǐ)均認爲，比亞迪之所以選擇在此時(shí)上市，除了(le)上市程序使然，公司對(duì)于資金的(de)渴求是主要原因。